Indispensable :

- Une moto en très bon état, le moindre doute sur le châssis, la carburation, l'électricité doit être dissipé. D'expérience.... 

- Un entretien complet! (vidanges diverses, plaquettes de frein métal fritté, pneus en très bon état, et plutôt typés racing)

- Un lecteur de Road-Book, manuel ou électrique, avec un petit peu d'éclairage à l'intérieur pour les épreuves de nuit... avec un petit interrupteur pour ne pas être géné en spéciale de nuit!

- Un compteur précis, pour aider à la lecture du Road Book, car les indications du road book, sont à la centaine de mettre près! (compteur de la moto si précis, sinon, un compteur de Vélo fait bien l'affaire si est rétro-éclairé, c'est encore mieux!)

- Des Phares additionnels Xenon, ou LED (aussi performants), pour ceux qui veulent faire les épreuves de nuit! (soigner les branchement des relais !). ATTENTION, il ne doivent s'allumer qu'en même temps que les plein phares!!!

- Un récupérateur de liquides, eau, essence, huile, de minimum 500ml à caser sur la moto ! 

- De l'outillage embarqué pour subvenir au besoin de la plus bête des pannes (un bout de durite, des fusibles, une bombe anti-crevaison, des clés de 8, 10, 12, 14, des BTR, du scotch américain, des colliers plastiques type "colson", un gilet fluo, une lampe frontale)

- Enlever les pièces inutiles comme les reposes pieds arrières.

- Rendre les fusibles accessibles facilement, sans oublier le fusible général de 30A vert d relais de démarreur.

Facultatif

- Un filtre a air nettoyable (K&N, BMC, DNA...)

- Des ressorts de fourche de remplacement (ohlins, hyperpro, EMC...)

- Une réfection de votre amortisseur d'origine (si si ça existe) (Suspension Sport, Serodio...) selon votre conduite...c'est déjà redoutable d'efficacité!

- Remplacer les demi-guidon bracelets par un Guidon plat, pour augmenter la manœuvrabilité, la maniabilité reste à vérifier ! 

- Une selle Confort, pour prendre soin de son arrière train sur les 500 à 1000 km d'un week-end de Rallye (reco + épreuve). 

- Une lampe frontale pour surveiller son compteur de vélo, vérifier ses heures d'arriver et de départ

Inutile

- Un pot homologué qui fait du bruit, ça fait juste du bruit, et parfois même, ça fait moins de chevaux!

- Un GPS, c'est interdit par le règlement!

Le Vendredi 26 février, Maxence (TRIMAX MOTO), m'a invité dans son atelier pour parfaire la préparation de ma Monture

Entre Vidange du moteur, de fourche, du circuit de frein, changement des bougies, nettoyage et graissage du filtre BMC, chaîne de transmission, changement des roulements de direction...

On pose un Guidon de la version roadster en lieux et place des guidons bracelets de ma version S.... pour améliorer la manœuvrabilité de la bête!

Comment a-t'on procédé?

On a commencé par trouver un Té de fourche supérieur de 650 SV N avant 2000.

Le seul HIC, c'est que la colonne de direction des version suivantes (2003->) est bien plus gros.... on passe de 22mm à 25mm de diamètre!

Ni une Ni deux, Max contacte le Jivaro, et me voilà parti pour "La BEAUTÉ" , lit dit Ségnoux, Chez Auvergne Moto Classic.

Le Jiv' (Daniel Meurine), me reçois dans son nouvel atelier plein d'anciennes motos anglaises! il y a de la place, mais c'est déjà bien plein!

On passe dans la partie tournage, freinage, en discutant de tout et de rien, pendant que j'admire le savoir faire de l'autodidacte en machines-outils (ben c'est pas un manche!!!!)

Après plusieurs minutes de préparation nécessaire à l'alésage, il sort des tortillons interminables d'alu de la Pièce!

Je retourne chez Max, et passe au montage du T de fourche, ça tombe impeccable!

Donc oui, les Té de fourche de la 650 SVN 99-02 se monte sur un 650 SV S 2003, sous réserve d'avoir un Tourneur fraiseur sous le coude!!!

Entre longueur de câbles, passages alternatifs de ceux -ci pour palier aux coudes de la gaine trop prononcés, l'orientation du guidon, des commandes, et de la compatibilité avec le carénage de tête de fourche, on fini par trouver un compromis satisfaisant en statique!

Essaie la semaine prochaine!

A savoir que le guidon ne dois par être trop haut, ou trop large au risque d'entendre le moteur s'emballer lorsqu'on tourne le guidon à droite (le câble d'accélérateur se tend!!!, idem pour l'embrayage!)

On remonte le tout vers 20h, la moto sort de l'atelier, toute fraîche, et prête à passer au lifting esthétique! (enfin... Presque !) 

.... pas satisfait par le passage du câble d'embrayage j'ai essayé un autre guidon ce soir....

Ça marche pas mieux, même si les commandes se sont rapprochées du centre, ce qui donne un meilleur résultat sur la tension des durites et câbles.

Demain essai d'un nouveau câble de gaz, et de d'embrayage!

Et voilà un autre guidon, il est mieux... Forcément il est bleu (!) 

Après avoir essayé un tas de câbles (car je n'ai pas de câble pour SVN), je suis tombé sur un qui vas très bien, un de Z 750!, le coude de sortie de levier est plus court, et c'est parfait ! 

Pour l'accélérateur, j'ai du fabriquer le câble, tout va mieux ! 

Seul soucis pour le moment, le maître cylindre touche la tête de fourche ! 

Pas totalement satisfait, je réessaie un autre guidon demain... Vu que les câbles sont plus long maintenant ! 

Nouvelle batterie installée, aujourd'hui ! Ça va mieux aussi, un élément de l'ancienne était tout gonflé !

Demain:

- test d'un nouveau guidon

- soudure de tous les fils de phare (et recherche d'une nouvelle masse pour réduire les ampères sur un petit fil... Qui chauffe !) 

- travail de carrosserie... Faut que ça brille ! 

Retour au guidon gris AFAM qui passe mieux (les câbles sont plus long depuis...) 

Soudure de tout le circuit d'éclairage à l'aide du schéma du manuel d'atelier... On cherche la fiabilité, fini les cosses ! 

Test de nuit a/r Clermont-Ferrand - Saint Nectaire (oui oui comme le fromage pour les incultes !) 

Tout marche bien ! 

La direction est devenu super vive, forcément, avec ce guidon extra large ! 

Super sensible, alors faut pas oublier d'utiliser les genoux comme avec les bracelets ! 

La fourche est un peu molle mais super confort, on va rajouter de la précontrainte, idem pour l'amortisseur... 

Mon arme est presque prête... 

Un petit lifting et hop... Direction les garrigues ! 

Dans la dernière spéciale de jour, j'ai perdu un truc :

j'ai perdu l'adhérence sur le pneu avant.

D'où cela pourrait venir...je ne sais pas, mes hypothèses :

Le pneu pas assez sport

Le goudron

Les amortisseurs

Le guidon... enfin, moi surtout!

Après mûres réflexions et analyses photographiques, J'en suis venu à la conclusion suivante : ma position sur la moto n'est pas bonne, j'ai du appliquer trop de force sur le guidon, ce qui a mis le pneu avant en dérive que je n'ai pas vu venir!

[edit : suite à l'explication du photographe Laurent BERTHE qui a tout vu] J'ai apparemment bougé au niveau de petites bosses sur le revêtement, ce qui à mis en dérive la roue avant! et sans doute aucun, maintenant, le pneu, et la mauvaise hydraulique de ma fourche (10w au lieu de 20w) n'ont pas su corriger le tir!

Objectif, m'adapter à cette nouvelle position...

Dans le sens de ma réflexion, je décide de faire une nouvelle vidange de ma fourche pour remplacer l'huile 10w par de la 15w. je n'ai clairement pas assez d'hydraulique en détente.

Dans la chute, j'ai cassé la biellette d'amortisseur, ce qui donne un look plus bobber à ma SVS!

Je trouve une nouvelle biellette ainsi qu'un amortisseur de 600 GSX-R 01 que je monte sans problème sur ma moto.

Avantage de cet amortisseur : il est réglable en hydraulique, contrairement à l'origine.

J'adapte les réglages à ma fourche en statique, et en dynamique.

C'est peut-être mieux, mais je ne le sens pas!

Après la chute au Rallye des Garrigues, le guidon couleur Alu n'a pas survécu...

Le guidon bleu étant trop large, je demande à Max (TRIMAX) ce qu'il peu me proposer...

Il a un guidon de base en acier, moins large et pas trop haut ou un guidon "Innov" réglable dans tous les sens!

Plutôt que me perdre dans les réglages, je choisi le guidon acier!

Il s'installe à merveille, rien ne touche, tout est beau!

Direction le rallye de la Sarthe!!!

Toujours pas à l'aise sur la moto, Max regarde mes suspensions, et me conseille d'aller voir notre maître à tous chez les Sport2, voir même toutes catégories : Maxime METTRA;

Pendant le rallye, je ne me sens jamais vraiment à l'aise sur la moto, surtout en spéciales...

Je ne comprends pas pourquoi, alors m'efforce de m'adapter.

Le résultat n'est pas si mal, car je fini 3e SPORT2.

De retour chez moi, je roule et roule!

Me prends l'idée de tester de nouveau les demis-guidons d'origine...

"Ça s'est pas si mal passé avec aux rallyes des Volcans 2013/2014/2015!!!"

Le montage est on ne peut plus simple, si on fait abstraction de l'enfilage de la tête de l'amortisseur dans la chape du cadre....c'est serré!

Ultra simple, l'amortisseur est déjà réglé (les réglages d'usine sont inscrit sur la notice, et il tiennent compte de mes données (poids/usage)

Monté et essayé dans la foulée, sont fonctionnement est transparent en ville, à part qu'il secoue un peu moins les pruneaux que l'amortisseur de 600 GSXR K1 que j'avais jusqu'alors!

On passe sur une petite route défoncée et je rentre avec quelques bornes de plus dans certains virolos, sans appréhension!

Et là...je comprends pas comment un truc qui est mécaniquement fabriqué pareil, peut apporter comme agrément!!!

C'est un excellent investissement, je n'ai rien touché, et ça marche bien bien bien!!!

PROCHAIN INVESTISSEMENT : un kit de fourche MUPO RACE SUSPENSION

Toujours sur les conseils de Fred CHAPLAIN, il me conseille un kit de fourche Mupo, qui consiste en une valve réglable, les ressorts, et entretoises. Pour ceux qui connaissent, c'est un peu comme les Gold-Valves de chez RACETECH (proprement introuvables)

Je voulais un KIT ADREANI, mais Fred m'a parlé de la mise en place, qui nécessite le tournage des tubes de fourche de façon irréversible, et de l'age avancé de ma bête!

Il m'a orienté sur cette marque MUPO que je ne connaissais pas!

L'inconvénient de ce kit, et que pour régler, il faut sortir la valve... rien de bien gênant avec un aimant!

L'avantage : la fourche devient réglable dans tous les sens! Et maintenant, c'est elle qui fait défaut, même si avec la bonne huile, et des ressort (ohlins probablement) et une réduction de 10 mm des entretoises ( je n'avais pas assez de course morte) elle s'en sort mieux que l'origine!

A suivre...

Le kit Fourche MUPO

C'est reparti! On démonte la fourche pour la vidange, et un bon nettoyage!

Et on remplace l'ensemble ressort et entretoises de la fourche d'origine, par le kit MUPO (à droite ci- dessous) :

On oublie pas le petit joint autour de la valve, sinon, on vidange, on en fout partout, pour recommencer...je dis ça comme ça....

C'est fait! après des test routier, la chaussée semble lissée, comme s'il n'y avait plus de bossettes

Je précise que je n'ai pas touché aux lamelles des valves!

Un coup de frein avant, et la roue arrière décolle du sol!!!! un stoppy !!! youhou!!!

Une impression de stabilité en courbe  et un précision dans la direction.... je crois que ça marche plutôt bien!!!

L'accord entre l'avant et l'arrière est facile à régler : devant une vitrine, vous montez sur la moto, et appuyez fortement sur le réservoir avec les 2 mains, l'avant, ben on y touche pas, et on gère simplement la remontée de la machine : si l'avant remonte avant l'arrière, enlevez de la détente sur l'amortisseur (la molette), si c'est l'arrière, ben... vous avez compris le principe!!!

Les ressorts, ne servent qu'à régler l'assiette de la moto, serrer un ressort, revient à faire remonter la moto là où on serre!

Une moto basculée sur l'avant aura tendance à être vive en entrée de virage, mais plus sujette aux louvoiement sur autoroute, et inversement, une moto assise sur l'arrière donnera une moto plus difficile à faire entrer et maintenir en courbe, mais plus stable à haute vitesse!

En tout cas, moi ça marche bien et je trouve la moto super saine!

Je travaille sur la transmission secondaire!

Je passe d'un 15x45 à 14x48

Ca tricote de la boite, mais ça reprend du feu de dieux!

Retour sur la démultiplication d'origine, enfin, du moins le rapport (3) en 16x48 sur les conseils de mon mentor en piste, j'ai nommé Marc Filaire (actuellement 2 en twin Cup!!!)

Je travaille régulièrement sur l'hydraulique arrière en durcissant détente et compression, au fur et a mesure du rodage de l'huile de l'amortisseur. Les effets sont sensible, et se lisent sur le pneu!